Zukunft ­ bloß für wen?

Der Neubau der Brommybrücke wird noch mehr Verkehr in den Kreuzberger Kiez ziehen

„Ankerplatz Zukunft", unter diesen hochtrabenden Titel werben Investoren für die weitere Umgestaltung der Stadtteile Kreuzberg und Friedrichshain im Sinne von Investoren. Haben die Pläne mit der Absage des Baus eines Riesenrads am Ostbahnhof einen Dämpfer erlitten, so wird jetzt mit dem geplanten Wiederaufbau der Brommybrücke ein neuer Anlauf genommen. Der Berliner Senat hat am 6. Februar 2007 beschlossen, daß Gelder aus EU-Fonds dafür Verwendung finden können. Damit soll zwischen der Schilling- und der Oberbaumbrücke eine weitere Verbindung zwischen den beiden Hälften des Doppelstadtteils geschaffen werden. Die Kreuzberger Eisenbahnstraße soll dann mit der Friedrichshainer Brommystraße verbunden werden. An dieser Stelle gab es für 36 Jahre schon einmal eine Brücke, die am Ende des zweiten Weltkriegs gesprengt worden war. Auf einer Homepage wird der neue Brückenbau ausführlich vorgestellt und in den Kontext mit Brücken in Venedig und Paris gestellt. Daß sich die Anwohner mit den neuen Plänen nicht so recht anfreunden wollen, wird gar nicht erst erwähnt. Bei einer Bürgerversammlung zum Stadtumbau West im März 2006 waren der Andrang und auch der Unmut groß.

Auf den Webseiten von Mediaspree, dem Zusammenschluß von Unternehmen und Investoren rund um das Flußufer, finden ihre Bedenken wenig Platz. Dort sind andere Erfolgsmeldungen zu lesen. Daß der Rodina-Club eröffnet hat, die Zeitschrift Spex auch in die Nähe zieht, der Bau eines neuen Toyoto-Autohauses begonnen hat und die Köpenicker Straße zum Standort des Monats gekürt worden ist, weil in die Straße jetzt zunehmend Clubs und Magazine einziehen. Der Bau der Brücke soll den Standort für diese neue umworbene Klientel attraktiver machen.

Diese Überlegungen stehen völlig quer zu allen ökologischen Gesichtspunkten. Schließlich hat nicht zuletzt die Metropole London schon vorgemacht, wie man die Autos aus den Innenstädten heraushalten kann. Eine Citymaut würde nicht nur Geld in die knappen Kassen bringen, sondern eben auch deutlich machen, daß das Verschmutzen der Umwelt nicht zum Nulltarif zu haben ist. Was aber bei Billigfliegern schon längst debattiert wird, will man der umworbenen Klientel der Spree-City nicht zumuten. Da wird lieber weiter dafür gesorgt, daß der Verkehr rollen kann. So zeigt sich an der Entscheidung, die 1,2 Milliarden, die Berlin von der EU erhält, für ein weiteres Verkehrsprojekt auszugeben ­ trotz der vielzitierten Finanzmisere ­, daß in Berlin noch immer „freie Fahrt für freie Bürger" das Motto der Politik ist.

Zu fragen ist, wo der Protest bleibt, der sich gerade an diesem Projekt aus verschiedenen Gründen entzünden könnte. Die Umweltaspekte wurden schon genannt, und das Geld könnte in Berlin sicher auch sinnvoller eingesetzt werden. So hätte zum Beispiel mit den 1,2 Milliarden der Berliner Nahverkehr kundenfreundlicher gestalten werden können, damit mehr Menschen auf das Auto verzichten. Im Widerstand gegen die Brücke könnten sich Mieter und Bewohner von alternativen Projekten wie der Köpi oder den noch verbliebenen Wagenburgen zusammenfinden. Denn sie alle sind es, die nicht mehr in das „Projekt Zukunft" passen, das von Mediaspree ausgerufen wird. Schließlich wohnen sie schon jetzt dort, die Umgebung ist auch ihr Lebensraum. Die meisten Beschäftigten der neuen Clubs und Magazine hingegen werden eher nicht in dem Stadtteil wohnen. Sie haben lediglich das Interesse, ihren Arbeitsplatz möglichst schnell zu erreichen und zu verlassen. Erholen können sie sich woanders. Die Initiative „MediaSpree versenken", die sich nach der Absage an das Riesenrad im Aufwind sieht , könnte an ältere Protestzeiten anknüpfen. Anfang der neunziger Jahre hatte der Widerstand gegen den autogerechten Straßenbau unter dem Motto „Oberbaumbrücke bleibt Stadtringlücke" einen kurzen, wenn auch erfolglosen Aufschwung gehabt.

Peter Nowak